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截至2021年12月，我國新能源汽車(chē)換電站數量已經(jīng)接近1200座，同比增長(cháng)超過(guò)100%。雖然目前換電站的建設已初見(jiàn)規模，但是相比于充電模式，換電模式的體量相對還小。隨著(zhù)新能源車(chē)的高速發(fā)展以及國家政策的支持，“十四五”期間換電行業(yè)有望實(shí)現跨越式增長(cháng)。預計到2025年換電乘用車(chē)銷(xiāo)量超280萬(wàn)輛，換電商用車(chē)銷(xiāo)量50萬(wàn)輛，配套換電站需求約28000座，對應765億市場(chǎng)規模，配套電池需求約55GWh，對應388億市場(chǎng)規模，并對應電力收入2168億，產(chǎn)業(yè)鏈合計規模約3000億。

 

 

 

圖丨來(lái)源方正證券研究所測算

 

什么是換電模式？換電模式優(yōu)缺點(diǎn)。 

電動(dòng)汽車(chē)換電模式是指通過(guò)集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行電池更換服務(wù)或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務(wù)于一體。換電模式的本質(zhì)是挖掘動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值，實(shí)現企業(yè)和消費者利益再分配。

目前市面上乘用車(chē)換電主要是整體式底盤(pán)換電和模塊分箱換電兩種類(lèi)型。底盤(pán)換電的主要代表為北汽新能源、蔚來(lái)，吉利、東風(fēng)等主流車(chē)企，模塊分箱換電的代表為力帆、杭州伯坦。而商用車(chē)如重卡、礦卡分為頂吊式換電、整體單側、整體雙側三種。頂吊式換電采用鋼索吊裝電池箱配合其他機構定位可以兼容特定的停車(chē)誤差。因此頂吊式換電技術(shù)結構簡(jiǎn)單、 成本低、可行性較好，為最早商用化的手段，占市場(chǎng)份額最大。目前頂吊式主流設備廠(chǎng)商是博眾精工及上海玖行。

 

 

 

 

圖丨來(lái)源華西證券研究所測算

 

與充電模式相比，換電模式關(guān)鍵優(yōu)勢為:

（1）補能效率高，大幅縮短補能時(shí)間，有效緩解用戶(hù)里程焦慮，提高司機收益。換電模式是通過(guò)機械方式，快速將新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池更換以實(shí)現補能的方式，過(guò)程不超過(guò)5分鐘。盡管公共充電樁大多已采用快充模式，但半小時(shí)以上的充電時(shí)間也會(huì )造成用戶(hù)排隊充電現象，實(shí)際充電時(shí)長(cháng)或將更久。此外，快充通常采用較大電流，也會(huì )對電池壽命進(jìn)行一定損 耗。慢充雖然降低了電池損耗，但6-8 小時(shí)的充電時(shí)長(cháng)更適合于私家車(chē)用戶(hù)，針對營(yíng)運車(chē)及商用車(chē)等用于盈利的車(chē)型劣勢較大。

（2）電池受換電站運營(yíng)商統一監控管理，增加安全系數。換電模式下電池由運營(yíng)商進(jìn)行統一管理、在適合的溫度下以穩定的電流統一充電，可以有 效提高電池安全系數。此外，換電站擁有多種監測系統，包括視覺(jué)、煙感、溫感以及 BMS （電池管理系統）機制，可以對所有站內電池進(jìn)行安全監測，第一時(shí)間排除有安全隱患的 電池。

（3）“車(chē)電分離”模式可降低用戶(hù)前期購車(chē)成本。換電產(chǎn)業(yè)下衍生出的“車(chē)電分離”模式能有效降低用戶(hù)初次購車(chē)門(mén)檻。車(chē)電分離即在換電基礎上，客戶(hù)購買(mǎi)整車(chē)后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權，客戶(hù)以租賃方式獲得電池使用權，實(shí)現車(chē)電價(jià)值分離，是為客戶(hù)降低初始購車(chē)成本的一種方式。

 

 

圖丨來(lái)源方正證券研究所測算

 

 

但是換電模式的缺點(diǎn)也不可忽視，換電站前期投入成本高，換電站的建設除了用地、人力、換電設備購置等方面的成本外，還需要巨額的電池儲備成本和電池充電、用電成本。同時(shí)相比充電模式，換電站后期運營(yíng)成本較高。充電站幾乎可實(shí)現無(wú)人值守，車(chē)主可自行操作充電樁進(jìn)行充電，其運營(yíng)成本相對較低。而目前換電站中換電設備的操作及維護保養、動(dòng)力電池的統一充電、存儲和調配都需要一定數量的工作人員，因此，換電站的后期運營(yíng)成本要高于充電站。除此，整個(gè)換電行業(yè)的標準建設進(jìn)度看，該標準滯后于行業(yè)實(shí)踐，換電行業(yè)對標準的要求更高，換電商業(yè)化的重要前提就是建立統一標準。換電行業(yè)最為關(guān)鍵、換電企業(yè)需求最迫切的標準——電池包的規格標準很難取得突破，因為整車(chē)廠(chǎng)不會(huì )放棄對電池包的定義權。不同車(chē)企之間，電池包尺寸、重量、鎖止機構、接口定義都不相同，這就造成了不同車(chē)企的車(chē)型，換電站難以兼容。換電站的選址同時(shí)也是一個(gè)難題，要考慮便捷、安全、成本等諸多因素。電動(dòng)車(chē)集中的大城市寸土寸金，就算能接受價(jià)格，在核心區域也不一定能找到合適的地方。

對此，在最近的兩會(huì )上，李書(shū)福給出幾條建議，可作為未來(lái)行業(yè)改善的重要啟示。

第一點(diǎn)：加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關(guān)規定，將其納入國家市場(chǎng)管理規范體系內。

第二點(diǎn)：建議政府開(kāi)放公共停車(chē)場(chǎng)的資源準入與支持，有效合理優(yōu)化土地資源配置；優(yōu)化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實(shí)壓縮報裝時(shí)限要求，放開(kāi)一址多戶(hù)，加快建設周期。

 

第三點(diǎn)：加速推動(dòng)換電模式標準化、通用化。推動(dòng)換電接口軟硬件協(xié)議的標準化，預設2-3種技術(shù)先進(jìn)的接口形式制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、兼容性進(jìn)行規范化約束，使技術(shù)先進(jìn)的換電站獲得優(yōu)先推薦；推進(jìn)換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車(chē)企、不同換電站、不同用戶(hù)之間互通互換。

 

推動(dòng)構建有利于換電站設施產(chǎn)業(yè)健康可持續發(fā)展良好環(huán)境，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng )新、跨界協(xié)同、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化，促進(jìn)提質(zhì)增效和高質(zhì)量發(fā)展，建設形成世界一流的換電站保障體系，全力支撐我國新能源汽車(chē)普及應用。